طبق اهداف بالادستی و سند چشم‌انداز صنعت‌ریلی، سهم جابه‌جایی بار و مسافر از طریق حمل و نقل ریلی باید به ترتیب به ۳۰ و ۲۰ درصد در کشور برسد اما متاسفانه این آمار، به ترتیب حدود ۱۲ و ۹ درصد در بخش‌های باری و مسافربری است. زمانی متوجه عقب‌ماندگی می‌شویم که بدانیم چین، آمریکا، روسیه، کانادا و استرالیا حدود ۴۵ درصد بار خود را به ریل متکی کرده‌اند.
طی سال‌های اخیر، شاهد بی‌تفاوتی محض به حوزه سرمایه‌گذاری ریلی بوده‌ایم به طوری که بسیاری از ظرفیت‌های همکاری با کشورهای همسایه به دلیل این ضعف به فراموشی سپرده شد. این مشکل را باید به معضل دیگری به نام قدیمی بودن زیرساخت‌ها اضافه کرد. به این اعداد توجه کنید: «میانگین عمر بیش از ۲۲ هزار قطار ناوگان باری ایران تقریبا ۲۷ سال است که حدود ۴۵درصد لکوموتیوهای موجود، بیش از ۴۰ سال عمر دارند. ابن به معنای آن است که ناوگان حمل و نقل ریلی ایران پیر است.»
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش چندی پیش خود به این موضوع پرداخت و نوشت: «بخش قابل توجهی از لکوموتیوهای حال حاضر، فرسوده بوده و راه‌آهن کشور نیز در خصوصی‌سازی لکوموتیوها نتوانسته به اهداف تعیین شده برسد. بالا بودن هزینه‌های تعمیر و نگهداری باعث شده درآمد لکوموتیوها در بهترین حالت تنها جوابگوی تعمیرات و تأمین تجهیزات توسط پیمانکاران باشد. متأسفانه مسافت طی شده روزانه لکوموتیوهای باری کاملا نشان‌دهنده بهره‌وری پایین سیستم است و بخش قابل توجه توان کشش، بدون استفاده است.»
ظرفیت راه‌آهن، تکمیل است
محمد عیقرلو، دبیر فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران در گفت‌وگو با جام‌جم، با اشاره به ظرفیت ریلی در کشور می‌گوید: «خطوط ریلی در کشور به صورت منقطع است و این نبود پیوستگی باعث شده سهم این خطوط نسبت به حمل و نقل جاده‌ای بسیار محدود باشد. از سوی دیگر خطوط ریلی، ظرفیت خالی برای جابه‌جایی کالاهای خارجی را ندارد. به دلیل موقعیت جغرافیایی ایران در صورت وجود بحران در گذرگاه‌های بین‌المللی، استفاده از مسیر ایران از اهمیت بالایی برخوردار خواهدشد اما به دلیل تحریم‌های بین‌المللی بسیاری از بازرگانان ترجیح می‌دهند از مسیرهای دیگری برای انتقال کالا استفاده کنند و از سوی دیگر تحریم‌های داخلی به مراتب اثرات منفی بیشتری نسبت به تحریم‌های خارجی دارد که این موضوع در افزایش هزینه‌ها موثر است.»
عیقرلو با اشاره به ظرفیت ترانزیت ایران نسبت به کشورهای منطقه توضیح می‌دهد: «ایران در مقابل ترکیه و امارات توان بسیار محدودی دارد و سایر کشورهای همسایه مانند عراق، پاکستان و افغانستان نیز ظرفیت محدودی در قیاس با ایران دارند.»
تحریم داخلی
مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی هم در گفت‌وگو با جام‌جم، با اشاره به وضعیت خطوط ریلی در کشور می‌گوید: «مشکلات خطوط ریلی و جاده‌ای در ایران مربوط به کمبود سرمایه‌گذاری و موانع نرم‌افزاری است و با این ظرفیت، ارائه خدمات جابه‌جایی کالا در کشور به سختی صورت می‌گیرد و نمی‌توان از خطوط ریلی انتظار داشت در ترانزیت‌های بین‌المللی نیز حضور فعال داشته‌باشد.»
وی با بیان این‌که سال‌های گذشته، آسیب‌شناسی در خصوص مشکلات خطوط ریلی صورت گرفته و ۷۶مورد به عنوان مشکل شناسایی شد که از این تعداد ۶۰مورد آن مربوط به موانع قوانین داخلی و نرم افزاری است و ۱۶مورد آن سخت افزاری است، گفت: کشوری که به دنبال بر عهده گرفتن نقش هاب ترانزیتی در منطقه است نباید هیچ کدام از این موانع را داشته‌باشد.
او با انتقاد ازبرخی قوانین گمرکی در کشور می‌گوید:«موانع و هزینه‌های تحمیلی از سوی گمرک باعث می‌شود بسیاری از بازرگانان ایرانی و خارجی مسیر دیگری را برای انتقال کالای خود انتخاب کنند. علاوه‌بر ورود گمرک، ستاد مبارزه با قاچاق کالا با باز کردن پلمب کامیون‌ها، لطمه جدی به ترانزیت وارد خواهدکرد. همچنین به دلیل سخت‌افزار قدیمی، سرعت انتقال کالا در خطوط ریلی بسیار زمانبر است و از سوی دیگر برای جابه‌جایی برخی کالاها نیاز به لکوموتیو یخچال‌دار است که ظرفیت آن در این زمینه بسیار محدود است.»
وی نبود اولویت‌بندی و منطبق نبودن توسعه خطوط ریلی مطابق برنامه را یکی از مشکلات جدی برای توسعه ترانزیت در کشور عنوان کرد و گفت: «راه‌اندازی راه‌آهن اصفهان- اهواز در اولویت قرار داشت. این خط هنوز راه‌اندازی نشده اما خطوط دیگری که از اهمیت کمتری برخوردار بوده، در دست راه‌اندازی است.»
معاون سابق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی اتصال ایران به راه ابریشم را از آرزوهای بزرگ ایرانیان عنوان کرد که به دلیل آماده نبودن زیرساخت، شرایط عبور آن از ایران فراهم نیست.
راهکارهای توسعه حمل و نقل ریلی
واردات لکوموتیو
دوخط کردن خطوط ریلی
اتصال خطوط ریلی به یکدیگر
اتصال بنادر به خطوط ریلی
تغییر مدیریت راه‌آهن به بخش خصوصی
سرمایه‌گذاری برای توسعه شبکه ریلی
منبع: جام جم
نظر شما